在經歷了過去兩年運價飆漲的超繁榮時代後，2023年全球集裝箱航運市場恐將迎來截然不同的局面。（圖／報系資料照）
海運物流科技公司Flexport創始人Ryan Petersen警告，伴隨著運力過剩和需求放緩，整個集裝箱航運業正處於衰退之中。在經歷了過去兩年運價飆漲的超繁榮時代後，2023年全球集裝箱航運市場恐將迎來截然不同的局面。隨著市場需求的大幅萎縮和運力的快速增長，運價、租金持續大跌，重簽長約，減班減艙，提前退船和提前交船將開始湧現。
Petersen上周在接受媒體採訪時表示，目前集裝箱航運的平均裝載量只有70%。大量船隻已經開始放慢航速，這削減4～6%的運力。但在中期角度，這種運力削減只是杯水車薪，受疫情後的航運繁榮刺激，海運公司訂購了大量的船舶。
Petersen認為，本輪航運業衰退的長度和深度取決於各種因素，包括美國消費者的財務健康狀況及中國經濟走向。隨著新船投入使用，未來三年集裝箱運力將增長25%，這將導致嚴重的運力過剩。疊加經濟增速放緩導致的貨運需求放緩，整個航運界正處於衰退之中。
航運諮詢機構Drewry編制的世界集裝箱運價指數（WCI）顯示，截至2022年12月30日止，集裝箱船現貨運價累計暴跌77%，而且有可能進一步下跌，表明集運公司的創紀錄獲利繁榮期結束。
而在上周二（3日），波羅的海乾散貨運價指數（BDI）更是出現有記錄以來的最大跌幅。追蹤運送乾散貨的好望角型、巴拿馬型和超大型船舶運價的整體指數暴跌17.5%至1250美元，為1984年以來最大單日跌幅。其中，追蹤好望角型船運價的海岬型指數（BCI）暴跌27.7%至1635美元，為四個多月來最大單日跌幅。
航運諮詢機構Maritime Strategies International（MSI）最新發布的乾散貨航運市場季度報告認為，整個集運板塊或在2023年陷入低迷，並可能持續到2024年。巴克萊分析師Alexia Doagani認為，集運運價要等到全球經濟改善、當前的去庫存週期結束，以及消費者行為回歸常態之後才能穩定。在這之前，集運公司仍要努力與客戶談判，維持長約價值。
